电动车频频起火：平衡能量密度和安全是电池开发方向

“2027年全球动力电车出货量将达到1万亿瓦时，去年出货量是1060瓦时， 2018—2025年在中国还有5—7倍的上升量。”7月12日，中国科学院院士欧阳明高在“创造出行新生活”高峰论坛上指出，动力电池的成本随着规模的上升还会持续下降。

数据显示，锂离子电池单体能量密度达到了265瓦时，较2012年提高了2.2倍;价格从5元到0.8元，下降了80%以上。

电池成本的下降伴随着电动车销量的增长。7月10日，中汽协发布的2019年上半年汽车行业产销数据显示，今年上半年，我国新能源汽车累计完成产销分别为61.4万辆和61.7万辆，同比分别增长48.5%和49.6%。其中纯电动汽车产销分别为49.3万辆和49.0万辆，同比分别增长57.3%和56.6%，约占新能源汽车销量的80%。纯电动汽车的产销量的增长也成为中国新能源汽车市场主要驱动力。

同时，随着电动汽车的普及，截止到今年6月，全国共建成充电桩即公共充电桩41万，私人充电桩59万，充电设施总量达到100万部，全国统一市场基本形成，标准在全国推广使用，动力电池回收利用体系逐渐成熟。

然而，电动车市场高速增长和动力电池行业的快速发展的同时，频繁的起火事故也引发了社会的广泛的关注和讨论，也对行业发展带来了不良影响。

据不完全统计，2018年中国共发生各类电动汽车安全事故52起，今年1到5月共发生19起电动车起火事故，这些事故有29%是在充电时发生的，有19%是在行驶时发生的，还有19%是在停放时发生的，另外，截至今年5月，我国新能源汽车共召回12.3万辆，其中由于三电故障导致的召回占比50%。在动力电池故障中，设计原因占到了40%，制造原因占到了60%。

经过十多年的快速发展，目前动力电池已经走到了“十字路口”。一方面，新能源汽车对动力电池的需求巨大;另一方面，动力电池企业也面临着补贴退坡、“白名单”取消、安全事故频发等一系列挑战。

电池安全放首位

作为电动汽车核心部件的动力电池，不仅关系到主机厂电动汽车产品的竞争力，更与消费者的驾车出行安全息息相关。“要用成熟安全的电池，发展安全节能减排的电动汽车。”7月10日，在首届中国国际电动汽车安全技术创新大会上，中国工程院院士杨裕生强调。

在杨裕生看来，电动车频繁发生燃烧事故的原因主要有四点。

首先是电池技术原因，由于锂离子电池都含有易燃溶剂，因此没有绝对安全的电池。

其次是新能源汽车发展路线的原因。国家重点发展长里程纯电动车的发展路线引发了里程焦虑、安全焦虑、充电焦虑、价格焦虑、后续电池焦虑。杨裕生认为，电池组自燃概率除了与电池本性有关外，还与电池总量成正比，里程越长需要装的电池越多，电池组燃烧概率越高，纯电动车追求长里程的发展路线，是烧车频发的诱因之一。

此外，国家的补贴政策与纯电动里程挂钩，车企追求“多装电池追补贴”，而过于追求能量密度则诱导企业追逐高能电池。“双挂钩”补贴政策导致电池过度多装和急促高能化，从而使得安全性下降。

最后，杨裕生指出，目前电动车发展抓不住主要矛盾和矛盾的主要面。“现在把里程作为矛盾的主要方面，不顾安全，拼命不断提高里程要求，安全性作为次要方面，这是频发烧车的思想方法原因，这也是造成发展路线、政策、技术发生问题的根源。”

中国动力电池创新联盟副秘书长、中国电动汽车充电基础设施充电联盟副秘书长王子冬同样认为，新能源汽车安全事故主要由动力电池热失控所引起，但热失控仅仅是结果，热失控原因错综复杂，事故源头难以明确。

在理论上，电池能量密度与安全性成反比，企业盲目追求高能量密度，安全问题也会随之暴露。虽然未能明确已发生的起火事件与追求能量密度存在多大相关性，但随着高镍三元电池进入市场，新能源汽车面临更高的安全技术要求。

从安全技术角度来看，清华大学锂离子实验室主任何向明认为，动力电池起火主要原因是产品可靠性不高。

“电池产品测试验证严重不足，测试周期不足，测试手段不完善，很多工厂一生产可能马上就出厂了。” 何向明指出，很多电池厂根本不考虑电池这种产品的可靠性，电池在很多人的概念里边就是实验室的电池，不是一个工业产品的电池，在整个研究中行业中，实际可靠性的研究非常少。

但目前动力电池汽车起火原因未明，究竟是生产过程中的质量控制?还是后期使用中出现的问题?抑或是什么样的场景下出现问题?王子冬认为，这些问题现在都还说不清楚。

动力电池路线之争