9月25日，北京大兴国际机场(以下简称大兴机场)举行投运仪式，宣告正式投运。

这个拥有全球最大单体航站楼的机场，自规划以来就因庞大的建设规模和独特的外观设计，引来外界瞩目。而从投运的这一刻起，大兴机场将开始担负起与北京首都国际机场(以下简称首都机场)既协调发展，又适度竞争的任务，助力北京飞入“双枢纽”时代。

《每日经济新闻》记者注意到，拥有两个大型机场向来是国际大都市的标配。上海拥有浦东机场和虹桥机场，而北京作为国内第二个真正意义上的双机场城市，大兴机场和首都机场分别进行了怎样的定位和资源分配?与上海模式有何不同?北京“双枢纽”能给国内其他城市带来什么启示?

设计效果图：ADP Ingénierie提供

首都机场为国内最繁忙机场

大兴机场的投运，代表着北京正式进入“双枢纽”时代。“一市两场”设计的背后，是京津冀地区日益增长的航空需求和超负荷运转的首都机场。

1958年正式通航的首都机场，2018年旅客吞吐量已经破亿(人次)，继续稳居全国第一，成为世界上最繁忙的机场之一。然而近年来，首都机场超负荷运转使一些问题开始暴露。

德邦证券研报显示，2019年以来，首都机场的航空交通流量持续承压，已无法满足高速增长的客运需求，每天大约有300个飞行架次无法安排。于是，从大兴机场规划之初，纾解首都机场运行压力是其重要的使命之一。

根据民航局关于“一市两场”的相关规划文件，大兴机场将在2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万人次、7200万人次的建设投运目标;首都机场则将在2020年至2025年通过“提质增效”改造计划，实现旅客吞吐量8200万人次的工作目标。

《每日经济新闻》记者留意到，首都机场2025年8200万人次的吞吐量目标，较2018年约1亿人次的吞吐量还下降了约1800万人次。大兴机场的投运，给首都机场“分忧”不少。

大兴机场还将为北京航空市场扩容。民航业专家林智杰在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“北京航空市场长期处于超饱和的状态，国内外的航空公司开辟航线、增加航班都十分困难;新机场投用之后，如果空域没问题，整个北京的航班量就会迅速增长，能够满足旅客出行的需求。”

林智杰还分析称，大兴机场的选址辐射整个京津冀，是京津冀一体化比较重要的抓手，大兴机场到北京市区、天津、雄安新区等都有轨道交通相连。

民航专家李晓津则表示，大兴机场对于京津冀地区的旅客有一定吸引力，但运力的释放需要一个过程，通过慢慢磨合，保障市场平稳过渡。

适度竞争各自打造国际枢纽

根据规划，大兴机场和首都机场不仅要协调发展，还要适度竞争。

从定位上看，北京双机场既有相同点，也具备差异性。大兴机场被定位为大型国际航空枢纽、国家发展的一个新的动力源、支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽;而首都机场同样被定位为大型国际航空枢纽，同时也是亚太地区重要复合枢纽、服务于首都核心功能。

在林智杰看来，双机场的“协调”主要体现在在本地客源的分工上，首都机场主要辐射北京北边和东边的商务客源，大兴机场则主要是面对北京南边和京津冀周边的游客;而“竞争”则体现在中转客源上，两场相距不到一百公里，它们的目标一致瞄向国内经北京到欧洲、美洲的远程中转市场。在国际中转市场方面，大兴机场和首都机场是竞争的。

民航专家綦琦向《每日经济新闻》记者表示，北京打造的协调发展、适度竞争的“双枢纽”机场格局，与上海的双机场模式不尽相同。

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