作为连接西北、西南、华南地区快速大通道，成贵高铁的建成通车，将助推沿线地区脱贫攻坚，促进区域协调发展，推动西部大开发形成新格局。

　　12月16日，成都至贵阳高速铁路全线通车运营。从2009年开始设计勘察到通车，经历了整整十年。

　　这条总里程为648公里的山区高铁，对于西南地区的开放发展乃至中国的高铁版图而言，都是极为重要的一环，不仅实现了成都、贵阳西南两大客运中心的高铁互联互通，更是在西部地区形成了一条全长3000多公里，连接西北、西南、华南地区的快速大通道。

　　“成贵高铁建成通车，大幅缩短了两地时空距离，将有效提升区域经济的运行效率和内生动力，给沿线百姓生产生活方式带来深刻变革。”贵州省发展和改革委主任陈少波表示，成贵高铁与已建成通车的成渝高铁、渝贵铁路形成了“高铁三角”，对于助推沿线地区脱贫攻坚、促进区域协调发展、推动西部大开发形成新格局意义重大，影响深远。

　　磅礴乌蒙走坦途

　　“乌蒙磅礴走泥丸”，无限豪迈中又饱含沧桑。黔路艰险、蜀道难行，交通不便一直是制约发展的最大瓶颈，尤其是乌蒙山区的经济社会发展一直没能跟上时代的步伐。

　　快速便捷的出山通道，成了大山里群众世世代代的期盼。高铁就是承载梦想的方式之一。但要在川滇黔结合部建设一条高速铁路，难度不小。成贵高铁线从海拔260米的四川盆地，爬升到海拔2400米的云贵高原，沿途矿藏多、采空区多，地质构造发育、岩溶发育、重力不良地质发育、盐岩发育，可以说是我国山区客运专线中地质条件最复杂项目。

　　据成贵铁路副总设计师、中铁二院高级工程师李毅介绍，成贵铁路设计的难点主要体现在四个方面，一是岩熔地段的处理，二是煤层和气层高瓦斯有害气体的处理，三是煤矿采空区的处理，四是深切峡谷的跨越技术处理。

　　成贵高铁设计施工团队不畏困难，大胆创新，最终在特殊山区场景中创造了多项第一，进一步发展和验证了我国的高铁技术：铺设了我国完全自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道；建成了世界上最大跨径中承式钢混结合提篮拱桥――鸭池河双线特大桥；建成了国内首座分离式桥面的金沙江公铁两用特大桥；首座钢管混凝土转体拱桥――西溪河大桥，实现了双向空中转体。

　　特别是在打通位于云南省威信县的玉京山隧道时遇到的最大溶洞。最终，施工团队探索出溶洞壁防护、暗河改移、溶洞分层回填加溶洞壁分层防护，在大跨度隧道衬砌结构内采用桥梁跨越的动静分离结构的方案，既保证了施工安全，也解决了轨道沉降问题。

　　数据显示，成贵高铁全线共有隧道183座、桥梁468座，全线桥隧比高达81.5%，是一条“云上高铁”。

　　随着成贵高铁通车运行，川南、滇东北、黔西北纳入了中国高铁网络。成贵高铁在云南仅有97公里，但让该省的镇雄、威信两县从以往的交通死角一举迈入高铁时代，抵达贵阳只需1个多小时，进入成都仅需2小时左右。

　　据了解，成贵高铁全线通车初期，铁路部门安排开行动车组列车20对，其中的最快“标杆车”运行时间只需2小时58分。

　　决战贫困添动力

　　成贵高铁开通当日，首次迎来高铁的贵州毕节、大方、黔西等站点，像过年一样热闹。

　　毕节市公交客运公司司机聂开勇告诉经济日报-中国经济网记者，“原以为乘客不会特别多，没想到趟趟满载。周边的山坡上都是看动车的群众”。

　　成贵高铁让沿线群众搭上了“发展的高铁快车”，特别是贵州毕节和云南昭通两地物流、人流、资金流将更加活跃，发展成果亦将惠及更多困难群众。

　　据了解，成贵高铁沿线的四川屏山县、兴文县，云南威信县、镇雄县，以及贵州大方县、黔西县、七星关区等都是国家扶贫开发工作重点县，毕节市更是全国唯一的开发扶贫试验区，是全国贫困人口较为集中的地区之一。

　　“成贵高铁开通将给曾经闭塞、落后的贫困地区带来观念、思想上的冲击和改变。”贵州省扶贫办督查专员彭锦斌说，成贵高铁的全线运行为贵州经济发展相对落后的地区带来全新的发展机遇，既方便贫困群众“走出去”，也有利于资本“走进来”。

　　长期“养在深山无人识”的资源，也因为高铁有了更加广阔的发展空间，高铁沿线各地也跃跃欲试，力争在产业发展上取得新突破，为全面建成小康社会打下更加扎实的基础。

　　“对毕节而言，最先受益的产业就是旅游。”贵州省毕节市文化广电旅游局局长何正芳表示，高铁开通将改变“乌蒙处处好风景，藏在深山人不识”的局面，全市将大力构建“快旅慢游”新格局，推动“小时游”“周末游”“区域游”等高品质旅游快速发展，为贫困群众创造更多就业机会。

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