历经初步市场化、主辅分离、政企分离，中国铁路改革已走过28个春秋。京沪高铁即将登陆A股，意味着中国铁路的资产证券化进入快车道

列车驶入京沪高铁高架线路桥。 图/视觉中国

文 |《财经》记者 张建锋 王静仪

编辑 | 陆玲 施智梁

历经初步市场化、主辅分离、政企分离，中国铁路改革已走过28个春秋。京沪高速铁路股份有限公司（简称“京沪高铁”）即将登陆A股，意味着中国铁路的资产证券化进入快车道。

从10月22日首次报送招股书到审核过会，仅18个工作日，京沪高铁的“速度”让市场侧目。

作为铁总“掌上明珠”，京沪高铁“委托运输管理模式”受到市场关注。公司人均管理资产规模27.92亿元，也引起发审委对其“是否为资产管理公司”的疑问。

作为《中长期铁路网规划》中“八纵八横”主通道的组成部分，依托线路资源区位优势，京沪高铁开通三年后于2014年开始盈利。

世界高铁看中国，中国高铁看京沪。作为中国铁路的一面旗帜，除了技术标准等世界第一光环外，京沪高铁的资产负债率自2015年起持续下滑，至2019年三季度降至14.62%，与铁路行业仍维持在65%左右的负债率，形成强烈反差。

轻负债背景下，叠加委托运输管理模式及持续高位的周转量，月均超8亿元的净利润，让公司成为中国高铁盈利神话。

公司两大业务，旅客运输和提供路网服务谁更赚钱？超过前者毛利率20个百分点，及今年其前三季度收入占比过50%，提供路网服务业务用数据，打破了大众对“高铁靠卖票赚钱”的固有思维，宣示其才是京沪高铁的“宠儿”。

虽然收入结构在悄然发生变化，但逐年走高的关联交易也成为公司的一大特征。

与京沪高铁日进斗金不同的是，部分关联方在2018年还处于亏损状态。

京沪高铁回复《财经》记者，随着铁路投融资机制改革的不断深入，未来非关联方作为铁路运输企业开展铁路运输业务可能逐渐增加，公司关联销售采购金额和占比可能会有所下降。

公司此次IPO拟募资收购的京福安徽公司，因为处于市场培育期等原因，目前尚处于亏损状态。评估机构中企华预测，其将在2022年实现扭亏为盈。

人均管理资产27.92亿元

2019年前三季度，京沪高铁提供路网服务收入为127.4亿元，占比 50.96%，双双超越旅客运输，强势成为公司“吸金大哥”。图/IC

京沪高速铁路纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，全线共设24个车站，全长1318公里，2011年6月全线通车。

直至2019年10月份公司招股书披露，京沪高铁的运营面纱才得以揭开。

而67名员工管理1870.79亿元资产的人员配置，引起京沪高铁被证监会反馈询问，是否是资产管理公司而非高铁旅客运输公司。

对此，京沪高铁回应道，公司通过委托运输管理模式，将运营委托给沿线的中国铁路北京局集团、济南局集团和上海局集团，“充分发挥铁路局在人员、设备、技术、经验等方面的优势，减少公司自行组建队伍带来的各种问题，降低运营成本”。

“公司主营业务是为旅客提供高铁运输服务，为其他铁路运输企业提供线路使用服务。”京沪高铁回复《财经》记者称，公司没有资产管理相对应的业务，也未通过资产管理活动取得业务收入。

在京沪高铁的人员构成上：技术人员数量最多，共37名，占比50.22%；其次是23名管理人员，占比34.33%；还有7名财务人员，占比10.45%。

“动车组、乘务、动车所都是铁路局在安排，大量技术工作由铁路局完成，京沪高铁主要是提标准、审核、调整、质量把控、评价，37个人的工作量应该是挺饱满的。”西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰告诉《财经》记者。

7名财务人员，如何完成如此大体量的财务对接？

根据原铁道部《指导意见》，京沪高铁将京沪高速铁路的运输组织管理、运输设施设备管理等委托京沪高速铁路沿线的北京局集团、济南局集团、上海局集团管理，对其管理工作进行监督并向其支付委托运输管理相关费用。

“由双方按项目对应工作量和结算单价确定。结算项目主要包括动车组列车服务费、基础设施设备维护与车站旅客服务费、设施设备大修和重点整治费用以及其他费用，实际财务结算时，动车组列车服务费等作为委托运输管理费用按季度进行结算，设施设备大修和重点整治费用等项目按年度单独进行结算。”京沪高铁对《财经》记者表示，费用采用月度预付，季度（年度）结算方式。

2008年11月，京津城际铁路首次签署委托运输管理协议，目前高速铁路的开通运营基本都采用委托运输管理模式。

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