近年来汽车产业大大小小的论坛，无论是什么主题，新能源和智能化总是逃不过的议题。在9月20举办的“2019（第七届）汽车与环境创新论坛”上，新能源安全问题再次被重点讨论。

“三元材料电池（包括811、523、622）很早就有，不是今天才发明的。那为什么当初不拿出来使用呢？因为这样的电池安全性测试通不过。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬直言不讳。王子冬曾是中国北方车辆研究所研究员、国家 863 电动车重大专项动力电池测试中心主任，对于中国动力电池的发展史了如指掌，当然也更深刻地认识到其中的问题。

正如王子冬所言，新能源安全问题和高续航、高能量密度的电池之间存在天然矛盾，这已经成为业内共识。而811电池，自带高续航和高科技的光环而来，却成为了关于安全与续航争论的火力集中点。

▲中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬

在安全面前，谁敢用811电池呢？

811电池的“功与过”

811电池，是三元锂电池中的“高配版本”。三元锂电池主要是指以镍钴锰三种材料为正极的锂离子动力电池，而811则代表着镍钴锰三种材料的配比。

第一个数字“8”是指镍元素的比重，而镍的比重越高电池能量密度就越高，但镍也是金属活性高的元素，因此它的比重越大电池的安全性也就越低。而钴元素在三元锂电池中也起到至关重要的作用，钴元素可以提高电池的稳定性，同时增加电池的循环寿命，但钴的价格是三种元素中最贵的，因此电池“少钴化”是一直以来的趋势。

由此可见，811电池的元素配比从根本上决定了该电池在能量密度极高的同时安全性上也有极高的风险。“我们以前就知道811三元电池的能量密度一定高，但是在安全问题没有解决的情况下谁敢用？”王子冬表示。

王子冬一语中的，技术的存在本身没有对错可言，问题的根本出在使用的人身上。在现有电池技术的基础之下，安全与能量密度是一道选择题。如果对能量密度和续航里程有过高的追求，那么，安全一定是被“牺牲”的那一方。

所以如何选择，在不同的场景下有不同的答案。王子冬透露，在安全占优势的场合大家就不太敢用三元材料电池。例如电动大客车，电动大客车的电池组需要通过强检，必须要做的测试项目之一便是热失控测试，而三元材料的电池无法通过检测，因而便无法应用在电动大客车之上。

“但是乘用车的电池组却不做这项热失控试验，因为通不过。”王子冬表示。“国内有些企业为了能使用三元材料电池，甚至去努力做工作修改标准，把以前要求很高的标准降低了。企业这么做是对用户的极度不负责任。”

新能源车企在电池技术没有被突破的基础上，对高续航、高能量密度的电池的集体化应用，直接导致了电动车起火事件频发。据不完全统计，截止到今年8月，2019年已经有20起新能源汽车起火事件发生，对新能源行业的发展造成了恶劣的影响，更对消费者的生命构成了直接威胁。

需要指出的是，当前反映出来的电池起火事故，只是此前补贴政策的“产物”，随着对能量密度和续航里程要求的提高，未来新能源起火事故或将更多地呈现。

选择题背后

那么问题来了，在如此简单选择题面前，车企为何会宁愿牺牲安全、奉献成本，也一味地要追求续航呢？

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